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Focke-Wulf Fw 200 „Condor“

Ein Exponat des Deutschen Technikmuseums im ehemaligen Flughafen Berlin-Tempelhof. Ein Nachbau der auch unter Mitwirkung des AK Luft- und Raumfahrt entstanden ist.

 

1. Kompakt-Info

Der Flugzeugtyp Fw 200 „Condor“ wurde 1936/1937 als Passagierflugzeug konzipiert und in geringer Stückzahl gebaut. Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde das Flugzeug für eine Verwendung als bewaffneter Fernaufklärer umkonstruiert. Bis 1944 wurden in Summe etwa 275 Stück gebaut, überwiegend die militärische Version (252 Stück).

Weltweit hat sich keine Fw 200 „Condor“ erhalten.  Das hier ausgestellte Flugzeug ist kein Original, es ist ein 1:1 Modell, eine Rekonstruktion. Grundlage der Rekonstruktion waren das 1999 vom Deutschen Technikmuseum aus dem Trondheimfjord (Norwegen) geborgene Wrack mit der Werknummer 0063, sowie weitere Flugzeugteile anderer Wrackbergungen in Norwegen – jeweils Geschenke der norwegischen Regierung.

 

Historie:
Die viermotorige Fw 200 „Condor“ gilt Vielen als eines der schönsten deutschen Verkehrsflugzeuge der 1930 er Jahre. Für die Modernisierung der Lufthansa-Flotte entwickelt, galt sie als eines der modernsten Verkehrsflugzeuge ihrer Zeit.

Die Fw 200 „Condor“ wurde 1936/1937 von der Firma Focke-Wulf-Flugzeugbau in Bremen entwickelt und erprobt. Der offizielle Erstflug erfolgte nach bemerkenswerter kurzer Entwicklungszeit von ca. einem Jahr am 6. September 1937 in Bremen.

Zur Vermarktung und zur Demonstration der technischen Leistungsfähigkeit wurden mehrere „Rekordflüge“ durchgeführt. Eigentlich für Flüge bis zu 1.700 Kilometer Reichweite konzipiert, wurde eine Fw 200 „Condor“ für diese Langstrecken- und Transatlantikflüge modifiziert, das Flugzeug wurde „abgespeckt“ und mit zusätzlichen Kraftstofftanks ausgerüstet.

Am bekanntesten ist der nonstop Flug nach New York und zurück nach Berlin im August 1938. Der Berlin-Tokio Flug im November 1938 endete beim Rückflug in einer Katastrophe, die Fw 200 „Condor“ mußte an der philippinischen Küste notlanden, Personen kamen nicht zu Schaden, das Flugzeug aber war unrettbar zerstört.

Die Deutsche Lufthansa (mit Hauptsitz in Berlin-Tempelhof), die dänische DDL sowie eine Lufthansa Tochtergesellschaft in Brasilien haben diesen Flugzeugtyp im Linienverkehr eingesetzt. Vier Exemplare waren auch als „Regierungsflugzeuge“ unterwegs.

Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde das Passagier-Flugzeug für militärische Zwecke umkonstruiert. Als bewaffneter Fernaufklärer kam die Fw 200 „Condor“ hauptsächlich über dem Nordatlantik zum Aufspüren von Transportschiffen und Geleitzügen zum Einsatz.

Nur wenige Fw 200 „Condor“ haben das Kriegsende im Mai 1945 „überlebt“. Die wenigen verbliebenen Fw 200 verschwanden nach und nach von der Luftfahrtbühne, die letzte Fw 200 „Condor“ flog bis 1950 in Brasilien im Liniendienst, nach einem Unfall wurde das Flugzeug verschrottet. Der Flugzeugtyp Fw 200 „Condor“ geriet in Vergessenheit.

Der 1999 vom Deutschen Technikmuseum aus dem norwegischen Trondheimfjord gehobene „Condor“ wurde bereits 1981 bei Vermessungsarbeiten geortet. Das Flugzeug mit der Werknummer 0063 (gebaut im Mai 1941 in Wenzendorf) und dem Kennzeichen F8+BR mußte am 22. Februar 1942 im norwegischen Trondheimfjord auf dem Wasser notlanden.

Das Wrack zerbrach während der Bergung. Eine Restaurierung schien aussichtslos. Trotzdem machten sich über 100 Ehrenamtliche in Bremen, Hamburg, Berlin und Oberursel und die Kooperationspartner an die Rekonstruktion des Flugzeuges: ein Gemeinschaftsprojekt des Deutsche Technikmuseums mit den Firmen Airbus, Rolls-Royce Deutschland und Deutsche Lufthansa sowie vielen Sponsoren und auch vielen ehrenamtlichen Helfern und Unterstützern.

Die geborgenen Wrackteile dienten dem Team als Referenz. Nach 21 Jahren war die Arbeit beendet: Der Neubau - unter Verwendung einiger weniger Originalbauteile aus mehreren Wrackbergungen in Norwegen - wurde als eines der größten Flugzeug- Restaurierungsprojekte der Welt erfolgreich abgeschlossen.

Was man hier in Tempelhof sieht, ist weder das Passagierflugzeug noch die militärische Version der Fw 200. Deshalb auch die neutrale Farbgebung und der Verzicht auf Beschriftungen und Hoheitsabzeichen Diese Rekonstruktion, dieser Nachbau steht für den Stand der deutschen Luftfahrttechnik, der Flugzeugentwicklung in den späten 1930 er Jahren.

Ein Kreis schließt sich: Im November 1937 wurde hier auf dem Flughafen Tempelhof das Flugzeug Fw 200 „Condor“ der Öffentlichkeit präsentiert und seit Herbst 2021 hat der weltweit einzige 1:1 Nachbau einer Fw 200 „Condor“ hier eine Heimat gefunden.

 

Technische Daten: Verkehrsflugzeug Fw 200 „Condor“ (A-Version):

• Auf Komfort, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit ausgelegtes Verkehrsflugzeug. Das erste viermotorige Langstreckenflugzeug der Welt in Ganzmetallbauweise (Aluminium); Tiefdecker mit aerodynamischer Gestaltung, keine Druckkabine. Getrennte Kabinen für Raucher und Nichtraucher, Bordküche und Bordtoilette, Heizung und Lüftung, Automatische Kurssteuerung
• Besatzung: 4 Personen (zwei Piloten, ein Funker und ein Steward bzw. eine Stewardeß).
• Passagiere: 26 Fluggäste in getrennte Kabinen für Raucher und Nichtraucher
• Spannweite: 32,85 Meter | Länge: 23,85 Meter | Höhe: 6 Meter
• Triebwerk: vier BMW-Flugmotoren 132 G mit je 720 PS
• Leermasse: 10.900 kg; Abflugmasse: ca. 17. 000 kg
• Höchstgeschwindigkeit: etwa 430 km/h
• Wirtschaftliche Reisegeschwindigkeit: 370 km/h in 3.700 Meter Höhe,

 

Technische Daten: Militärflugzeug Fw 200 C-3 Version:

• Fernaufklärer und Fernkampfflugzeug in Ganzmetallbauweise (Aluminium)
• Die Grund-Konstruktion ähnlich der Verkehrsmaschine, jedoch wurden die Strukturen des Rumpfes und der Tragflächen verstärkt, eine leichte Panzerung eingebaut
• Dienstgipfelhöhe: 7.000 Meter       
• Reichweite: etwa 1.700 Kilomete
• Besatzung: 5 bis 8 Soldaten je nach Mission, im Normalfall zwei Flugzeugführer, zwei Funker/Schützen sowie zwei Schützen (kein Navigator?)
• Bewaffnung: 6 Maschinengewehre MG 131 bzw. MG 15
• Bombenlast in Rumpfwanne und Tragflächen: max. 5.400 kg; bei vollen Tanks 1230 kg
• Triebwerk: vier Bramo 323 R2 mit je 1.000 PS
• Kraftstoffversorgung: Insgesamt 8.000 Liter (davon 5.500 Liter in Zusatztanks im Rumpf)
• Spannweite: 32,85 Meter | Länge: 23,85 Meter | Höhe: 6,30 Meter
• Leermasse: 14.300 kg; Abflugmasse: 22.700 kg; Landemasse 17.500 kg
• Höchstgeschwindigkeit: etwa 410 km/h in 4.600 Meter Höhe
• Dauergeschwindigkeit: 335 km/h in 3700 Meter Höhe,
• Landegeschwindigkeit: 130 km/h
• Steigzeit auf 4.000 Meter: 19 Minuten
• Dienstgipfelhöhe: 6.500 Meter       
• Reichweite: 3.550 Kilometer

 

Ergänzende Informationen

Verkehrsfliegerei in den 1930 er Jahren und der Bedarf an modernen Verkehrsflugzeugen

Mitte der 1930 er Jahre nahm die Verkehrsfliegerei, insbesondere in den USA und in Europa, beträchtlich zu.  Dies führte zu einem Bedarf an modernen, schnellen, komfortablen und größeren Verkehrsflugzeugen.

Nach der Devise „stärkere Motoren, mehr Leistung, längere Strecken, mehr Passagiere“ wurden weltweit in den Industrienationen neue Verkehrsflugzeuge entwickelt und gebaut.

Die Deutsche Lufthansa konnte mit den Junkers-Flugzeugen Ju 52 (17 Passagiere) die wachsenden Mobilitätsansprüche nicht mehr bedienen. Ein Nachfolger mußte her.

Bei Junkers in Dessau wurde dafür die Ju 90, auch „der große Dessauer“ genannt, entwickelt und gebaut; in Bremen bei den Focke-Wulf Flugzeugwerken entstand das Verkehrsflugzeug Fw 200 „Condor“.

Das Passagierflugzeug Fw 200 „Condor“ und die Rekordflüge

Der offizielle Erstflug erfolgte am 6. September 1937 in Bremen. Bemerkenswert ist die kurze Entwicklungszeit von etwas mehr als einem Jahr.

Die offizielle Vorstellung der Fw 200 „Condor“ fand im November 1937 im Berliner Flughafen Tempelhof statt.

Zur weiteren Vermarktung wurden 1938 mehrere weltweite „Rekordflüge“ durchgeführt. Da die normale Reichweite der Fw 200 Passagiermaschine bei etwa 1.700 km lag mußte das Flugzeug für diese Langstreckenflüge besonders hergerichtet werden. Das „Rekordflugzeug“ wurde „abgespeckt“ und mit Zusatztanks ausgerüstet.

Berlin-New York-Berlin: Gestartet am 10. August 1938 in Berlin-Staaken und nach 24 Stunden und 36 Minuten in New York gelandet. Der Rückflug ging schneller (Rückenwind) nach knapp 20 Stunden landete die Maschine am 14. August 1938 in Berlin-Tempelhof. Hin- und Rückflug der jeweils etwa 6.400 km langen Strecke verliefen problemlos.

Berlin-Tokio: Der letzte „Rekordflug“ startete am 28. November 1938 in Berlin-Tempelhof und führte mit drei Zwischenlandungen (Basra – Karachi – Hanoi) nach Tokio (Japan). Die Durchschnittsgeschwindigkeit für die 13 840 km lange Strecke betrug 330 km/h. Der Empfang in Tokio war überaus herzlich, sogar der japanische Kaiser Herohito hat die Besatzung empfangen. Von Tokio ging es dann weiter nach Manila, aber 10 Flugminuten vor der geplanten Landung mußte der „Condor“ an der philippinischen Küste notlanden.

Ob es ein technisches Versagen des Flugzeuges (Bruch einer Kraftstoffleitung) oder ein Bedienungsfehler der Flugzeugbesatzung (Bedienungsfehler an der für die Rekordflüge eingebauten Zusatzbenzinanlage) war, darüber wurde heftig gestritten. Im Interesse des Außenhandels mit diesem Flugzeugtyp wurde seinerzeit die Variante „Bedienungsfehler“ veröffentlicht; hat aber auch nicht viel genutzt, der Image- und wirtschaftliche Schaden war sehr groß, bereits bestellte Fw 200 wurden wieder abbestellt. Glück im Unglück, die Besatzung blieb unversehrt und traf am 6. Januar 1939 wieder in Berlin-Tempelhof ein. Die Fw 200 „Condor“ wurde durch die Notlandung und Bergung so schwer beschädigt, daß sie nach dem Transport nach Deutschland verschrottet wurde.

 

Der Flughafen Berlin-Tempelhof und der „Condor“

Am Flughafen Tempelhof wurde das Passagierflugzeug nicht nur im Herbst 1937 der Öffentlichkeit vorgestellt, hier starteten und landeten später auch die Fw 200 „Condor“ Verkehrsflugzeuge der Lufthansa und der dänischen DDL zu den Linienflügen. DDL bediente die Strecke Malmö-Kopenhagen-Berlin; die Deutsche Lufthansa flog im Pendelflug die Strecke Berlin-Frankfurt, Berlin-Athen und retour und als echte Langstrecke ging es mit dem „Condor“ nach Hanoi.

Im Tempelhofer Flughafen waren auch die Fw 200 der Regierungsstaffel („Fliegerstaffel des Führers“) stationiert. 

Der letzte planmäßige Flug der Lufthansa aus Berlin-Tempelhof startete am 21.4.1945 um 20:25 Uhr, geplantes Flugziel der Fw 200 HESSEN war Barcelona in Spanien, mit einer Zwischenlandung in München. In Spanien kam das Flugzeug nie an, im Raum München ist sie bei schlechtem Wetter abgestürzt. Keiner der Insassen hat den Absturz überlebt. 

Ein Passagierflugzeug wird aufgerüstet: Das Militärflugzeug Fw 200 C Version

Das Fehlen von Kampfflugzeugen mit großer Reichweite für Langstreckeneinsätze über See veranlaßte die Luftwaffe gleich nach Kriegsbeginn, sämtliche im Bau befindlichen Verkehrsflugzeuge Fw 200 für militärische Zwecke fertigstellen zu lassen. Auch die bereits im Einsatz befindlichen Fw 200 der Lufthansa wurden zum Teil eingezogen und für militärische Zwecke verwendet, sie dienten der Luftwaffe als Schulflugzeuge, Truppentransporter und für Nachschubtransportaufgaben. 
Weiterhin wurde das als Verkehrsmaschine konzipierte Flugzeug auf Betreiben des Reichsluftfahrtministeriums für militärische Anforderungen modifiziert und umkonstruiert. Ab März 1940 kam die Militär-Variante Fw 200-C hauptsächlich zur Fernaufklärung und Seekriegsführung beim Kampfgeschwader KG 40 in Südwest-Frankreich und Norwegen zum Einsatz. Hauptaufgabe war das Aufspüren und Bekämpfen von alliierten Geleitzügen und Frachtschiffen im Bereich des Nordatlantik. Die Positions-Informationen wurden an die wartenden U-Boote weitergeleitet. Stationiert waren die Fw 200 hauptsächlich in küstennahen Flughäfen in Frankreich und Norwegen.

Die Besatzung bestand aus 5 bis 8 Soldaten je nach Mission, im Normalfall zwei Flugzeugführer, zwei Funker/Schützen sowie zwei Schützen.

Die Grund-Konstruktion war ähnlich der Verkehrsmaschine, jedoch wurden die Strukturen des Rumpfes und der Tragflächen verstärkt, eine leichte Panzerung wurde eingebaut. Dies und die Bewaffnung, militärische Einbauten, zusätzliche Kraftstofftanks im Rumpf, Bomben und Munition erhöhten das Gewicht der Maschine, das wiederum erforderte stärkere Motoren mit Dreiblatt-Propellern sowie und Doppel-Fahrwerke. Die Gewichtszunahme führte trotz der Verstärkungen zu starken Belastungen der Gesamtstruktur. Dies führte wiederholt zu Brüchen des Rumpfes oder zur Überlastung der Fahrwerke.

Bewaffnung: Die C-Version war mit Maschinengewehr Waffenständen ausgestattet: zwei Stationen auf dem Rumpf und zwei in einer zusätzlich angebrachten Rumpfwanne. In der Rumpfwanne befanden sich auch Bomben, weitere Bombenaufhängungen befanden sich unter den äußeren Motorgondeln und den Tragflächen. Zur Selbstverteidigung wurden zwei ausschwenkbare Maschinengewehre verwendet.

 

Anzahl gebauter Fw 200 „Condor“:

Insgesamt wurde in der Zeit von 1937 bis März 1944 etwa 275 Fw 200 Flugzeuge gebaut. 252 militärische Versionen wurden an die Luftwaffe geliefert und etwa 23 Stück sind als Erprobungs- und Passagierflugzeuge gebaut worden.

Das sind wenig Passagierflugzeuge, die Notlandung in Manila und der Beginn des Zweiten Weltkrieges haben den Export verhindert. Lediglich die dänische Luftfahrtgesellschaft DDL kaufte zwei Passagierflugzeuge und nach Brasilien gingen ebenfalls zwei Passagierflugzeuge für den Liniendienst. Die Deutsche Lufthansa hatte elf Stück im Einsatz. Vier Fw 200 waren als Regierungsflugzeuge im Einsatz.

Produktionsstandorte waren in Bremen, Wenzendorf und Cottbus.

 

Was wurde aus den Fw 200 Flugzeugen? Wo sind sie geblieben?

Nur wenige Fw 200 haben das Kriegsende im Mai 1945 und die Nachkriegszeit überdauert:

Vereinzelte Exemplare waren nach 1945 noch im Einsatz, bei der dänischen Luftfahrtgesellschaft DDL, dem brasilianischen Syndicato Condor, der spanischen Luftwaffe, der sowjetischen Nordmeerflotte und dem britischen Luftfahrtministerium. Heinrich Himmlers „Condor“ wurde von den Briten unversehrt erbeutet, nach Farnborough gebracht und 1946 verschrottet.

Die wenigen verbliebenen Fw 200 verschwanden nach und nach von der Luftfahrtbühne, die letzte Maschine war bis 1950 in Brasilien im Liniendienst eingesetzt, nach einer Kollision mit einem anderen Flugzeug auf dem Rollfeld wurde sie verschrottet. Die Fw 200 geriet in Vergessenheit.

 

Rekonstruktion auf Basis von Wrack-Bergungen in Norwegen

Der „Condor“ aus dem Trondheimfjord:

Der 1999 vom Deutschen Technikmuseum aus dem norwegischen Trondheimfjord gehobene „Condor“ wurde bereits 1981 bei Vermessungsarbeiten geortet. Das Flugzeug mit der Werknummer 0063 (gebaut im Mai 1941 in Wenzendorf) und dem Kennzeichen F8+BR mußte am 22. Februar 1942 im norwegischen Trondheimfjord auf dem Wasser notlanden.

Was war seinerzeit passiert? Nach einem normal verlaufenden Erkundungsflug war der „Condor“ im Landeanflug auf den Flughafen Vaernes. Beim Ausfahren der Landeklappen kam es zu einer Fehlfunktion, die rechte Landeklappe blockierte und fuhr nicht aus, das Flugzeug machte eine 180 Grad Kehrtwende und war nicht mehr steuerbar. Trotzdem gelang es den Piloten das Flugzeug auf dem Wasser aufzusetzen. Der „Condor“ schwamm noch 10 bis 12 Minuten auf dem Wasser, Zeit genug für die Besatzung sich in die Schlauchboote zu retten, dann versank der „Condor“ im 60 Meter tiefen Fjord. Die unversehrte Besatzung wurde von einem Patrouillenboot aufgefischt und bekam eine Woche später ein andere Fw 200 zugewiesen.

Dies berichtete der damalige Kommandant und Erste Flugzeugführer der Maschine Leutnant Werner Thieme im Jahr 2002.

Die Bergung: Nach langwierigen Voruntersuchungen, Verhandlungen mit der norwegischen Regierung, Sicherstellung der Finanzierung und Organisation wurde die Wrackbergung im Mai 1999 vom Deutschen Technikmuseum Berlin durchgeführt. Mit mäßigem Erfolg; die Substanz des Flugzeugs hatte über die Jahrzehnte im Wasser stark gelitten und es hatten sich im Rumpf Unmengen von Schlick angesammelt, so daß das gehobene Wrack noch am Kranhaken zerbrach, die Einzelteile landeten auf dem Ponton.  Nachdem der erste Schock überwunden war, entschied sich das Bergungsteam des Deutschen Technikmuseums, so viele Bauteile wie möglich zu retten. Sie wurden gereinigt, verladen und nach Deutschland verbracht; Munition und die Waffen wurden konfisziert und verblieben in Norwegen.

Mit diesen Wrack-Bauteilen begann die Restaurierung bzw. die Rekonstruktion der Fw 200 „Condor“.  Zunächst war geplant einzelne Baugruppen wiederherzustellen. Ein Grund war, daß wesentliche Originalbaugruppen fehlten. Mit fortschreitendem Aufbau der Komponenten entwickelte sich die Idee, das Flugzeug vollständig zu rekonstruieren. Um die notwendigen Informationen über die fehlenden Baugruppen zu generieren, wurden weitere Bergungen an Absturzstellen anderer Fw 200 in Norwegen durchgeführt. Ohne die wohlwollende und großzügige Unterstützung durch die lokalen Behörden, wäre dies nicht möglich gewesen.

 

Der „Condor“ des Berges Kvitanosi

Ende 1942 verunglückte eine Fw 200 in der Nähe von Voss (Norwegen). Im dichten Schneetreiben flog sie zu niedrig und schlug auf ein Hochplateau des Berges Kvitanosi auf. Vier Mann der Besatzung wurden tödlich verletzt, zwei Mann überlebten schwerverletzt. Die schwerbeschädigte Fw 200 wurde „ausgeschlachtet“, die Reste gesprengt.

Wichtige Bauteile (linke und rechte Außentragfläche) konnten für den „Condor“ Nachbau genutzt werden.

 

Der „Condor“ aus dem Lavangen Fjord

Das Unglück passierte am 11. Oktober 1944. Die Fw 200-C4 mit der Kennung F8 + ES war auf einem Evakuierungsflug und hatte insgesamt 51 Personen an Bord. Bei einem Flugmanöver wurde die Belastungsfähigkeit des Flugzeuges überschritten, es  brach in der Luft auseinander und stürzte in den Lavangen Fjord. Niemand überlebte das Unglück. Die Toten wurden geborgen und auf dem Kriegsfriedhof in Narvik beigesetzt.

Wichtige Bauteile zur Nachkonstruktion des Cockpit Bereiches wurden aus dem 15 Meter tiefen Fjord geholt.

 

Der „Condor“ der Insel Dyrøya

Am 29. Mai 1940 wurde eine „Condor“ von einem britischen Jagdflugzeug abgeschossen. Alle Besatzungsmitglieder der Fw 200 kamen ums Leben, sie fanden ihre letzte Ruhe auf der Kriegsgräberstätte in Narvik. Auch der britische Pilot, der die Fw 200 „Condor“ abschoß, fand seine letzte Ruhestätte in Narvik, er wurde am selben Tag abgeschossen und getötet.

us 68 Meter Tiefe wurde das 6 Meter lange Rumpfheck geborgen, eines der wichtigen „missing links“ in unserem großen Puzzle.

 

Am Ende soll es ein ganzes Flugzeug sein! Der Wiederaufbau, die Rekonstruktion:

Mit den aus dem Trondheimfjord geborgenen Wrack sowie weiteren Bergungen in Norwegen gewonnenen Baugruppen - Großteils in schlechtem Zustand und nicht vollständig - war es jedoch nicht möglich, eine einigermaßen vollständige Fw 200 zu restaurieren. Um zumindest das äußere Erscheinungsbild zu erreichen, mußten viele Teile und Baugruppen neu angefertigt werden. Die Wrackteile waren aber enorm wichtig, um daraus die Nachkonstruktionszeichnungen zu entwickeln. Außer Fotos und bebilderten Teilekatalogen gab es nur wenige technische Zeichnungen und Unterlagen.

Aus den aufgearbeiteten Schrottteilen und den neu angefertigten Bauteilen entstand die weltweit letzte existierende Fw 200 „Condor“. Kein Original, aber ein sehr detailgetreuer Nachbau.

Das Deutsche Technikmuseum erhielt für dieses gewaltige Projekt Unterstützung von Industriepartnern: Airbus Bremen (produziert heute auf dem Gelände der Focke-Wulf Flugzeugbau AG), Deutsche Lufthansa (Erstkunde der Fw 200) und Rolls-Royce Deutschland (Triebwerkshersteller).

 

Aber genauso wichtig waren die Ehrenamtlichen: Über 100 Freiwillige in Bremen, Hamburg, Berlin und Oberursel waren an dem Wiederaufbau beteiligt; über 20 Jahre lang, unermüdlich! Und natürlich haben einige Arbeitskreismitglieder tatkräftig beim Nachbau mitgewirkt.

Im Frühjahr 2021 erfolgte in Bremen der Probe-Zusammenbau aller Bauteile zu einem kompletten Flugzeugt. Demontiert in Transporteinheiten ging es anschließend auf mehreren LKWs von Bremen nach Berlin. Im Hangar 7 des Flughafen Tempelhof erfolgte im Sommer 2021 die Endmontage. Eines der weltweit größten Flugzeug-Restaurierungsprojekte fand damit am historischen Ort ein erfolgreiches Ende.

Zu sehen ist hier ein 1:1 Modell und kein Original; eine Rekonstruktion, ein Nachbau unter Verwendung von durchaus markanten Originalbaugruppen:

• Teile der linken Tragfläche (sichtbar) und rechten Tragfläche (nicht sichtbar)
• Fahrwerke (Originalreifen aus technischen Gründen nicht montiert)
• Flugmotoren mit den Propellern
• Landescheinwerfer
• Co-Pilotensitz und Steuersäule
• Leiter

 

Autor: Günter Hujer